Desde noviembre de 2025, la Ley N° 21.774 permite que inversionistas extranjeros controlen el 100% de una naviera chilena y amplía las vías para que naves extranjeras transporten carga entre puertos nacionales. Sin embargo, el reglamento que debe precisar parte de las nuevas condiciones aún no entra en vigencia.
La apertura del mercado marítimo chileno ya comenzó, pero su implementación práctica todavía tiene aspectos pendientes de definición. La Ley N° 21.774, vigente desde el 19 de noviembre de 2025, eliminó restricciones a la participación extranjera en las empresas navieras chilenas y estableció nuevas alternativas para que naves extranjeras puedan participar en el transporte de carga entre puertos del país.
Uno de los principales cambios es que una empresa extranjera puede ser dueña y controlar el 100% de una naviera chilena. La modificación eliminó las exigencias de nacionalidad chilena para el presidente, gerente general y la mayoría del directorio, además del requisito de que la mayor parte del capital perteneciera a chilenos.
El único requisito señalado en este ámbito es que la sociedad mantenga su domicilio y sede efectiva en Chile. Rafael Durán, socio fundador de Legal Export Abogados, califica el cambio como una “liberalización societaria de fondo” que ya se encuentra vigente.
La apertura de la propiedad de las navieras no implica, sin embargo, eliminar la reserva del cabotaje de carga para naves abanderadas en Chile, explica el experto legal.
Cuatro vías para el cabotaje con naves extranjeras
La legislación contempla cuatro mecanismos para que naves extranjeras puedan operar dentro de este mercado reservado, cada uno con condiciones específicas.
El primero permite a una naviera extranjera operar una ruta cuando no exista un servicio regular chileno. La alternativa se aplica a naves de 120 metros de eslora o más y contempla una autorización anual renovable.
La segunda corresponde al denominado cabotaje de salida. En este caso, una nave que descargó carga de importación puede embarcar carga de cabotaje antes de abandonar el país.
Para cargas superiores a 3.000 toneladas, la ley contempla una licitación pública. Una nave extranjera puede adjudicarse el servicio cuando su oferta sea superior a la de una nave chilena disponible.
En el caso de cargas de hasta 3.000 toneladas, se permite recurrir a una nave extranjera cuando no exista una nave chilena disponible dentro de un plazo breve.
Este último cambio amplía de manera significativa el volumen de carga que puede acceder a una nave extranjera mediante esta vía. El límite anterior era de 900 toneladas.
El punto pendiente: cómo se aplicarán las nuevas reglas
Precisamente en este ámbito aparece uno de los principales efectos regulatorios de la reforma. El plazo y la forma en que deberá acreditarse que no existe una nave chilena disponible todavía deben ser precisados por el reglamento.
El proyecto que reemplazará al Decreto N° 237 de 2000 fue publicado como borrador el 24 de agosto de 2026 y permaneció en consulta pública hasta el 8 de septiembre.
El texto aborda procedimientos como las licitaciones y la acreditación de la falta de disponibilidad de naves chilenas, pero, según el análisis de Durán, mantiene materias pendientes. Entre ellas está la metodología para determinar las reservas bilaterales de carga y el régimen aplicable durante los tres años de transición contemplados para las regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes.
Desde el punto de vista operativo, esta falta de definición es relevante porque determina bajo qué condiciones una nave extranjera podrá ingresar efectivamente a determinados servicios de cabotaje y qué antecedentes deberán acreditar las empresas para acceder a esas alternativas.
Nuevas fórmulas para ingresar al mercado chileno
La legislación también contempla mecanismos para que determinadas naves extranjeras puedan ser consideradas chilenas para efectos de la reserva de carga, sin que sea necesario comprarlas o abanderarlas inmediatamente en Chile.
Uno de ellos es el arrendamiento a casco desnudo con promesa u opción de compra para buques de al menos 120 metros de eslora. Dependiendo de la antigüedad de la nave, la compra debe concretarse en un plazo de entre ocho y diez años.
A ello se suma el fletamento de corto plazo, por hasta seis meses renovables, para navieras que cuenten con una flota de 9.000 toneladas de arqueo bruto o más.
También se contempla una modalidad experimental, sin promesa de compra y por un período de hasta tres años, destinada a abrir rutas que no cuentan con un servicio regular chileno.
Estos mecanismos son descritos por Durán como herramientas de “entrada gradual al mercado reservado”.
Impacto logístico y modificación regulatoria
Los cambios introducidos por la Ley N° 21.774 modifican las alternativas disponibles para el transporte marítimo de carga dentro de Chile.
En términos logísticos, uno de los cambios más relevantes es el aumento de 900 a 3.000 toneladas del límite para recurrir a una nave extranjera cuando no exista una nave chilena disponible. Según Durán, esto amplía sustancialmente el universo de cargas que puede acceder a esta alternativa por la vía más expedita, extendiendo la posibilidad de utilizar naves extranjeras a cargas de mayor volumen.
La reforma también modifica la estructura regulatoria. El proyecto de reglamento contempla reemplazar la actual comisión interministerial por una decisión del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previa consulta no vinculante.
Según el análisis citado, esto concentraría la decisión en un solo interlocutor regulatorio, en lugar de las cinco carteras que actualmente participan en esta materia, aunque también implicaría la desaparición del contrapeso interministerial existente.
Así, mientras la apertura de la propiedad de las navieras ya está vigente, parte de las reglas necesarias para determinar cómo se materializará la participación de naves extranjeras en el cabotaje todavía depende de la versión definitiva del reglamento.
Finalmente, para las empresas que evalúen ingresar al mercado marítimo chileno, el borrador constituye por ahora una referencia, pero no las reglas definitivas de operación.
